Turbulent resa för luftfartspionjär

da3c3ec1-dd13-4705-8f97-a06d79d252a4-image

Monopolbrytarna Det här är starten på en artikelserie som handlar om entreprenörerna som tagit steget rakt ut i det okända och som skapat eller utvecklat en marknad som tidigare varit stängd. Vi skildrar pionjärernas kamp mot monopolen i vitt skilda branscher. Först ut är monopolbrytaren Wilhelm Wohlfahrt som har beskyllts för att vara den ”som förstörde allting”. Han är pionjären som utmanade Luftfartsverkets monopol och startade Europas första privata flygledningsföretag.

98e43af0-4994-4627-bf17-24c9ebaba4f1-image
Pionjären Wilhelm Wohlfhart, vd på flygledningsföretaget Aviation Capacity Resources, har kämpat i åratal för en öppen marknad för flygledningstjänster.

Pionjären Wilhelm Wohlfhart, vd på flygledningsföretaget Aviation Capacity Resources, kommer tydligt ihåg den dagen sommaren 2014 när staten plötsligt stängde en betydande del av marknaden för flygledning. En marknad som öppnats bara fyra år tidigare.

– Vi var många i flygbranschen som hängde med huvudet den dagen, säger Wilhelm Wohlfahrt.

I ett slag blev det förbjudet att lämna in anbud på flygledningen på den mest värdefulla delen av marknaden; de åtta statliga flygplatserna i Sverige och de sju flygplatserna som Försvarsmakten använder.

– Det var ett rent politiskt, ideologiskt beslut. Inga rationella, ekonomiska eller kvalitetsmässiga faktorer låg bakom, säger Wilhelm Wohlfahrt.

– Men visst, vi är vana vid motstånd och en viss smutskastning. Det är aldrig lätt att bryta ett statligt monopol, fortsätter han.

Men vi tar det från början.

Flygledning, alltså det arbete i tornet på en flygplats som handlar om att kontrollera och dirigera flygtrafiken i flygplatsens närområde, har sedan flygets födelse uteslutande varit en statlig angelägenhet. Luftfartsverket hade monopol på både utbildning och anställning av flygledare vid landets cirka 40 flygplatser men kommersiell trafik. Men i slutet av 1990-talet hade olika statliga utredningar undersökt möjligheterna att avreglera flygledarmonopolet och det hade lagts fram proposition i frågan.

Vid den tidspunkten var entreprenören Wilhelm Wohlfahrt, som arbetade inom skogsnäringen, på besök hos Luftfartsverket på Arlanda.

– Luftfartsverket berättade om att det fanns betydande strukturproblem inom flygledningen, både i Sverige och i Europa. Faktum var att de själva efterfrågade ha en konkurrensutsättning, säger Wilhelm Wohlfahrt.

Som den entreprenör han är lade Wilhelm omedelbart planerna på att utveckla logistiken i skogen på is och tillsammans med Arne Stokke, en nyfunnen kollega, arbetade han fram en affärsplan för hur ett privat flygledningsföretag skulle kunna byggas upp. Något politiskt beslut om en konkurrensutsättning fanns inte men de nyblivna kompanjonerna ville ligga långt framme när det väl skedde.

Men så inträffade terrordådet mot World Trade center i New York den 11 september 2001 och hela flygbranschen gick i stå.

– Det var bara att lägga alla planer i malpåse, säger Wilhelm Wohlfahrt.

Men skam den som ger sig. Ett par år senare, 2004, hade branschen återhämtat sig. Inspirerade av den nya tidens tänkande, hos Ryanair, Easyjet och andra flygbolag, som nu på allvar utmanade de stora flygbolagen, dammades planerna av.

Samtidigt hade ett antal av de mindre, kommunala flygplatser runt om i Sverige börjat protestera mot att de tvingades köpa flygledningstjänsten från statliga Luftfartsverket till priser som inte gick att påverka och som ständigt höjdes. Missnöjet med det dyra monopolet fanns också på annat håll, bland annat hos flygbolagen, eftersom de med sina landningsavgifter bland annat betalar för flygledning. Frågan var alltså aktuell och det var dags att göra allvar av den affärsidé som blommat upp fem år tidigare.

– Vi drog igång Aviation Capacity Resources, ACR, 2004 med målsättningen att verka på en konkurrensutsatt marknad, säger Wilhelm Wohlfahrt.

Företaget var då först i Europa med att erbjuda flygledningstjänster eftersom marknaden inte ens var avreglerad, även om tecknen var goda. Luftfartsverket delades upp i två delar där den ena halvan ansvarade för flygledning och nu vädrade de mindre flygplatserna morgonluft. Skavsta, Linköping, Växjö och Kristianstad sa upp sina avtal med Luftfartsverket och drog igång en upphandling där ACR kunde lämna in sitt första anbud.

– Det blev bom, stopp direkt. Den dåvarande regeringen meddelade att Luftfartsverket måste godkänna de leverantörer av flygledningstjänster. Monopolinnehavaren skulle alltså godkänna konkurrenterna, säger Wilhelm Wohlfahrt.

Som ett brev på posten ogiltigförklarades snabbt hela upphandlingen. De fyra flygplatserna var fortfarande fast i monopolet och ACR utan marknad.

– Det var ett beslut som egentligen inte gick att förstå. Budskapet hade ju tidigare varit att nu skulle avregleringen bli av. Vi insåg att ställde till det för oss och den ekonomi som vi planerat för. Samtidigt fick vi underhandsbesked om att vi låg bra till i upphandlingen och hade den inte avbrutits så skulle vi tagit hem den. När jag tänker tillbaka inser jag att det var en viktig vetskap. Vi fick bevis för att vår affärsmodell höll och då orkade vi fortsätta kämpa.

För ACR gällde det nu att överleva medan den långsamma processen mot en öppen marknad fortsatte. Ett avtal med Saudiarabiens flygvapen och bygget av en flygledningsverksamhet där blev räddningsplankan.

Hemma i Sverige gjordes sammanlagt tre olika utredningar och samtliga remissinstanser var positiva till en konkurrensutsättning. Nej, inte samtliga remissinstanser: Luftfartsverket protesterade.

Trots det tog politikerna i maj 2010 beslutet att avreglera marknaden för flygledning. Den nya Luftfartslagen öppnade upp för konkurrens, drygt tio år efter att frågan först väckts. Samtidigt delades Luftfartsverket upp i två delar; Swedavia med uppdrag att sköta de statliga flygplatserna och LFV, som nu på allvar skulle konkurrera om uppdragen att bland annat sköta flygledning på landets flygplatser.

Redan innan dess, när regeringen fattat beslutet, gick tre flygplatser, Växjö, Västerås och Örebro, ut i en upphandling.

– Den vann vi och kunde skriva ett första historiskt kontrakt. Det var en sådan otrolig befrielse att få det första uppdraget att när jag ringde hem till min hustru för att berätta så kunde jag inte hålla tårarna borta, erkänner Wilhelm Wohlfahrt.

– Hade vi inte tagit hem kontraktet hade det varit ett underkännande av hela vår affärsidé. Då hade vi inte funnits kvar idag, fortsätter han.

Men nu kunde företaget alltså dra igång på allvar och den första april 2011 skickade ACR den första fakturan på privat flygledning i Sverige. Det var en faktura på ett betydligt lägre belopp än de som det statliga monopolet tidigare skickat för sina tjänster.

– Vi har sänkt kostnaderna för flygplatserna med upp till 30 procent. Och då vill jag framhålla att vi i de flesta fall tog över personalen i de aktuella tornen från LFV, säger Wilhelm Wohlfahrt.

Men motståndet mot nykomlingen var fortsatt stort. LFV såg inte med blida ögon på konkurrensen och vägrade att göra de överlämningar som krävdes i de tre tornen. I sociala medier beskylldes ACR för att vara en oseriös klåpare och att företaget äventyrade flygsäkerheten.

– Vi motarbetades från dag ett. Det gick så långt att vi var tvungna att stänga tornet i Västerås och bygga om hela verksamheten från grunden. Hade vi inte känt det enorma stödet från våra flygplatser vet jag inte hur det gått.

– Samtidigt är det i de svåra lägena som entreprenören i mig får energi. Jag drivs av svårigheterna och den kreativa utmaningen att lösa dem. Det är de tuffaste backarna som jag vill uppför och det går att göra med stark tro på idén och tillsammans med människor som vill vara med i utmaningen, framhåller Wilhelm Wohlfahrt.

Motståndet från LFV trissades snart upp ytterligare. Swedavia, numera ett statligt bolag med avkastningskrav, såg med intresse på den nya marknaden och bestämde sig för att upphandla flygledningen på några av de statliga flygplatserna. Det var en breddning av marknaden som ingen hade kunnat drömma om. Men LFV reagerade direkt och överklagade den nya luftfartslagen och den tvingades därmed passera både Förvaltningsrätten och Kammarrätten innan ordningen var återställd och konkurrensen säkrad.

– Tyvärr fick Swedavia kalla fötter av rättsprocessen och drog tillbaka upphandlingen. Det var synd för upphandlingen stöddes av bland annat flygbolagen. Frågan är ju varför inte Swedavia, som är en statlig verksamhet, ska kunna minska sina kostnader och därmed spara skattepengar.

Men landets övriga flygplatser var inte lika räddhågsna och i upphandling efter upphandling valde vann ACR, som tog över verksamheten i bland annat Stockholm-Skavsta, Skellefteå, Kalmar och Ängelholm. Idag har ACR 65 procent av den konkurrensutsatta marknaden men LFV har fortfarande 80 procent av den totala marknaden.

De stora pengarna och uppdragen finns dock på de statliga flygplatserna och frågan var fortfarande vad som skulle hända med dem.

Redan 2013 hade en politisk allians mellan S, Mp, V och Sd väckt frågan om en återreglering av flygledningen. Oklart på vilka grunder, men Wilhelm Wohlfahrt utmålades som ”han som förstört allting” och kvalitet och säkerhet kritiserades på välkänt manér. Det handlade bitvis om ren smutskastning, enligt Wilhelm Wohlfahrt.

– Vi uppfyllde samma krav som LFV och tog i de flesta fall över deras personal, som dessutom fick bättre villkor hos oss, så vad var problemet?, frågan har retoriskt.

Nu är vi tillbaka vid den där dagen förra sommaren när politikerna i riksdagen gav LFV ensamrätt på att leverera flygledningstjänster på de tio statliga flygplatserna i Sverige och de som Flygvapnet använder.

– Beslutet är en ”ideologiska frossbrytning”, som stängt oss ut från den mest lönsamma delen av marknaden.

Men faktum är att inte ens LFV tycker att det var ett bra beslut. Möjligen var affärsverket något skamset över att det självt har fria händer att konkurrera internationellt, vilket också sker, men att LFV nu inte behöver känna sig hotat på den lukrativa delen av hemmamarknaden.

Sedan beslutet togs har dock en ny utredning presenterats som bland annat slår fast att det inte finns några hinder för att konkurrensutsätta även de statliga flygplatserna.

– Det kan hända att marknaden öppnas igen. Jag hoppas naturligtvis det. Som det är nu kan ingen utomstående aktör att ge sig in i Sverige, marknaden är för liten för det. Flygledning är fortfarande en liten och omogen bransch, säger Wilhelm Wohlfahrt.


ACR tänker dock inte sitta och vänta. Avregleringen av flygledningen, där Sverige varit bland de första, har skapat marknader i bland annat England, Norge, Danmark, Tyskland och Spanien och fler länder står på tur. Det öppnar för svensk tjänsteexport.

– Vi kommer att få se en konkurrensutsättning i många länder. Många flygplatser och flygbolag i Europa har lönsamhetsproblem och behöver sänka sina kostnader. De har studerat oss noggrant och vi har erfarenhet av att vara först ute på marknaden och bryta ett monopol.

– Dessutom finns vårt slutgiltiga mål kvar – tornet på Arlanda.

Högtflygande verksamhet

Namn: Aviation Capacity Resources AB
Startår: 2004
Verksamhet: Flygledning och utbildning av flygledare
Anställda: 105, varav 95 är flygledare
Omsättning 2014: 97 miljoner kronor
Export: Till Saudiarabien och nu är verksamhet i Östafrika och Norge på gång.
Egna torn: Skellefteå, Skavsta, Karlstad, Örebro, Västerås, Norrköping, Trollhättan, Jönköping, Växjö, Kalmar, Ljungbyhed, Ängelholm och Borlänge från 2016.

En turbulent företagshistoria

Slutet av 1990-talet:
Regeringens propositioner öppnar upp för en konkurrensutsatt flygtrafikledningstjänst.

2000-2001:
Efter ett möte ute på Arlanda föddes idén att driva ett företag för flygtrafikledningstjänster i Sverige och internationellt. Den 11 september 2001 lamslogs planerna. Affärsplanen hamnar i byrålådan.

Sommaren 2003:
Planerna dammas av, inspirerade av lågkostnadsflygets framväxt.

2004:
Företaget startar och döps till ACR, Aviation Capacity Resources AB, med syftet att erbjuda marknaden effektiva flygtrafikledningstjänster och branschutbildningar. ACR arbetar aktivt för att flygtrafikledningstjänsten ska konkurrensutsättas.

2005-2006:
Ett tiotal icke statliga flygplatser driver projekt för att försöka få förändringar i regelverket och luftfartslagen så att Luftfartsverket kan bli konkurrensutsatt.

Sommaren 2005:
En första upphandling av flygtrafikledningstjänster avbryts på grund av att regeringen slagit fast att de privata alternativen måste godkännas av Luftfartsstyrelsen.

Våren 2006:
Flertalet utredningar om avreglering av monopolet flygtrafikledningstjänster presenteras för regeringen

1 januari 2008:
Den svenska marknaden för utbildning inom flygtrafiktjänster avregleras.

1 april 2010:
Luftfartsverket delas upp i två delar – Swedavia och Luftfartsverket. Ett bevis för att monopolet är brutet.

1 september 2010:
Nya luftfartslagen träder i kraft. Lokal flygtrafikledningstjänst är nu öppen för konkurrens.

5 oktober 2010:
ACR vinner sina första avtal och blir leverantör till Västerås, Örebro och Växjö flygplatser.

1 januari 2012:
ACR tar över flygledningen på Trollhättan-Vänersborg.

22 april 2013:
ACR vinner ytterligare fem flygplatser: Jönköping, Kalmar, Karlstad, Norrköping och Skellefteå.

30 maj 2013:
Riksdagsdebatt om framtidens flygtrafikledningstjänst

12 februari 2104:
ACR lämnar remissvar av utkast till lagrådsremiss “Återreglering av viss flygtrafiktjänst” till Näringsdepartementet

19 maj 2014:
Invigning av nytt huvudkontor och firande av ACR 10-årsjubileum.

12 juni 2014:
Riksdagens majoritet bestående av S, SD, MP och V röstar igenom med minsta marginal en delvis återreglering av lokal flygtrafiktjänst. Monopolet är delvis tillbaka och marknaden för ACR begränsas kraftigt.

1 januari 2015:
ACR tar över kontrolltornen på flygplatserna Ljungbyhed, Helsingborg-Ängelholm och Stockholm-Skavsta.

Början av 2015:
ACR satsar på att bli leverantörer till flygplatser ute i Europa.

Anders Carlsson